EL AIS DEMUESTRA QUE EL
IMPACTO FUE EXACTAMENTE A LAS - 0519, ver segumiento delimpacto mediante Sistema
Ais en Pladesemapesga...
El Sistema
AIS ( Sistema Automático de Identificación de Buques ) instalado a bordo del
Santa Ana, estaba regulado por el Real Decreto 1593/2010, de 26 de noviembre de
2010 que traspone la Directiva Europea 2009/17/CE.Los buques pesqueros con una
eslora total superior a 15 metros abanderados y registrados en un Estado miembro
de la Unión Europea, o que faenen en aguas interiores o en el mar territorial
español, o desembarquen sus capturas en un puerto español, deberán ir equipados
con un sistema de identificación automática SIA de clase A. Pladesemapesga exige
- sin demora - al Director General de la Marina Mercante, una explicación
detallada sobre las posibles transmisiones incorrectas del Sistema AIS en las
costas españolas. Un Informe Técnico de la Comisión de Investigación de
Gibraltar sobre el encallamiento del buque Samothrakis - demuestra - la
posibilidad de que en el caso del pesquero Santa Ana, el factor causal
determinante del siniestro no influyera el factor humano sino la interfaz
hombre-máquina que rige los criterios de la navegación electrónica. El Pleno del
Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 de la
Organización Marítima Internacional ( OMI ) celebrado en Londres, en sus
Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus
puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA
AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) ". Pladesemapesga, ha venido
denunciando que en los últimos años, se están produciendo accidentes
inexplicables de buques de gran tonelaje. La OMI, a travésdel COMSAR 11, recoge
en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la
NavegaciónElectrónica. Nos encontramos en plena fase de transición de la
Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica,con los riesgos reconocidos
en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las
infraestructuras entierra. El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático
de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la
Navegación Electrónica.
Reportaje especial sobre el Naufragio del pesquero portugués Santa Ana en Cabo Peñas por expertos de Pladesemapesga sin manpulaciones .
El Sistema AIS ( Sistema Automático de Identificación de Buques ) instalado a bordo del Santa Ana, estaba regulado por el Real Decreto 1593/2010, de 26 de noviembre de 2010 que traspone la Directiva Europea 2009/17/CE.
Los buques pesqueros con una eslora total superior a 15 metros abanderados y registrados en un Estado miembro de la Unión Europea, o que faenen en aguas interiores o en el mar territorial español, o desembarquen sus capturas en un puerto español, deberán ir equipados con un sistema de identificación automática SIA de clase A.
Pladesemapesga exige - sin demora - al Director General de la Marina Mercante, una explicación detallada sobre las posibles transmisiones incorrectas del Sistema AIS en las costas españolas.
Un Informe Técnico de la Comisión de Investigación de Gibraltar sobre el encallamiento del buque Samothrakis - demuestra - la posibilidad de que en el caso del pesquero Santa Ana, el factor causal determinante del siniestro no influyera el factor humano sino la interfaz hombre-máquina que rige los criterios de la navegación electrónica
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) celebrado en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "
Pladesemapesga, ha venido denunciando que en los últimos años, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.
La OMI, a travésdel COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la NavegaciónElectrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica,con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras entierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.
EL AIS DEMUESTRA QUE EL IMPACTO FUE EXACTAMENTE A LAS - 0519 --
Ver toda la secuencia del Naufragio seguida por el Sistema AIS en Pladesempaesga;
http://pladesemapesga.com/naufragios/naufragiopesquerosantaana.php
Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).
¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ?
¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?
A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas ..
El abordaje en aguas de Japón de los buques " Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", hace pocos años, evidencia, nuevamente, que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente.
Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurir en un nuevo error.
La pericia de los Gruposde Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementaciónde innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulosde formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron, que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
La OMI demuestra que :
" La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ".
" El objetivo global del Sistema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar,
la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente.
Esto facilita el intercambio de información buque- buque y con instalaciones de control costeras.
Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia y los centros de control en la costa.
Existiendo la deseada y obligada sinergia el Centro de Control mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías
PREVENCIÓN EN LA NAVEGACÍON ELECTRONICA
El 4 de diciembre de 2007, se hacía público un Informe donde se revelaban las carencias en los controles del Puerto de Gibraltar
La Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar reconocía en el diario Gibraltar Chronicle, respecto a la investigación del encallamiento del buque Samothrakis en el Peñón de Gibraltar, las carencias en los estándares del Puerto de Gibraltar.
A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, concluye además
que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.
El buque encalló a una milla de Punta Europa con 44.000 toneladas de crudo en sus tanques. Gracias a su doble casco se evitó una catástrofe ambiental.
En cuanto al resto de apreciaciones, el informe señala que el sistema VTS (el servicio de tráfico de buques) no es efectivo.
El Puerto no posee cobertura radar en la parte este de Gibraltar.
La información AIS (relativa a la seguridad) es recibida en la oficina de operaciones del puerto y está sujeta a interrupciones de la señal y los datos que se visualizan tienen un desfase que hace que no sea a tiempo real.
Según la investigación tampoco hay medios para registrar el tráfico del canal VHF.
La Administración Marítima de Gibraltar concluye, a la vista de estos hechos, que es necesario crear una zona de exclusión, adyacente a la costa gibraltareña en las inmediaciones de Punta Europa.
La propuesta que hace a la Autoridad Portuaria de Gibraltar es de al menos una milla desde la costa.
Esta medida evitaría que los barcos se adentrasen en aguas poco profundas.
El Samothraki escoró al rozar con unas rocas cuando se dirigía al puerto de Gibraltar para hacer un cambio de tripulación.
Por otro lado, el informe recomienda que el puerto establezca un control de seguridad que proporcione asistencia en la navegación a los barcos que estén en aguas de Gibraltar.
También recomienda incrementar el control sobre los barcos que fondeen en el lado este .
Precisamente frente a Punta Europa es donde está encallado desde el pasado mes de agosto el buque chatarrero de bandera panameña New Flame, tras colisionar con el petrolero Torm Gertrud
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