Naufragio pesquero
portugués Santa Ana en Cabo de Peñas..
Existen precedentes que demuestran el tremendo grado de
dificultad que supone la recuperación de náufragos, con el añadido del tiempo
que se precisa. Faltan datos, muchos datos, para poder hacer una valoración
aproximada de lo acontecido en este luctuoso naufragio. Bien harían los críticos
en investigar la hora exacta en la que se produjo, primero el accidente grave y
posteriormente el accidente muy grave, tal y cómo marca el Código de
Investigación de Accidentes Marítimos. A partir de ahí, se podrán conocer los
tiempos de respuesta en la gestión del naufragio por parte de los pesqueros que
estaban en la mar y de los medios de salvamento. ..
Todo lo demás
es hacer valoraciones subjetivas que lo único que producen es crispación y
alarma social.
Desde el
naufragio del pesquero “ Nuevo Enrique el Morico “ no sólo existen muchos más
medios e innovaciones tecnológicas, sino tambien un cambio considerable en la
capacidad de gestión.
Por lo
acontecido y demostrado hasta ahora, el balizamiento y el amarre del casco
volcado, se hicieron en el momento en el que las adversas condiciones
meteorológicas lo permitieron, salvaguardando de todo tipo de riesgo a los
técnicos de salvamento en la mar.
En el año
2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG,
compareció en el Congreso de los Diputados, el Secretario General de
Transportes, Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del
pesquero O¨Bahía.
En esta
comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por
medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se
hicieron las siguientes recomendaciones.
Primera,
realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques
de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta,
incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de
reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes
olas.
La campaña
debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas
condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares,
particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su
navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y
el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.
Segunda,
realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y
tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante
la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.
Tercera,
realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y
estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo de agua embarcada
en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los
criterios de estabilidad establecidos.
Hay constancia
de la campaña se hizo con un mensaje harto significativo : " Amárrate a la
Vida ".
Otra cosa fue
que el sector pesquero acudiera a aquella convocatoria.
El Real
Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ) por el que
se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su
disposición final sobre formación, al personal de los buques pesqueros,
especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia,
prevención de accidentes y comunicaciones.
El Instituto
Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en
el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba
el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el
relativo a la elaboración de Guías destinadas a la evaluación y prevención de
los riesgos laborales.
Para
garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política
preventiva “ad hoc”, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de
septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el
trabajo a bordo de los buques de pesca.
Esta Directiva
ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto
1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad
y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.
En las Guías
destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda
meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para
que:
“ Los buques
sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los
trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin
perjuicio de la responsabilidad del capitán. “
Visto lo cual,
es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente, en una navegación
sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en
el Congreso de los Diputados.
El objetivo de
la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en
el futuro.
La gestión de
la seguridad, contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien
carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a
bordo, debido a falta de experiencia y/o formación.
Por ejemplo,
navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de
la carga, comunicaciones o meteorología.
Esperamos y
deseamos, que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, deje bien
clara la influencia o incidencia de la interpretación de la navegación
electrónica y el Sistema Mundial de Socorro en el caso que nos ocupa y sobre la
Prevención de Riesgos Laborales además de la gestión de la meteorología en la
recuperación de náufragos.
Más solo medios; Antón Salgado – 981 666 333
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